Но я никогда не езжу на поезде!

Должно ли государство владеть и управлять железными дорогами? В континентальной Европе очевидный ответ будет «да», а в США — «нет». Английская система желез­ных дорог, которая когда-то была государственной, а те­перь перешла в частное владение, похоже, позаимствова­ла у двух вариантов худшее. Здесь вам предлагают гаран­тированные задержки и сбои, плюс чрезвычайно высокий риск погибнуть в аварии — и все это по высокой цене. А споры по поводу того, следует ли передать железные до­роги снова в государственную собственность, все еще про­должаются.

Железная дорога является хорошим примером того, как сложно понять, что именно государство может делать луч­ше, чем частный сектор. Теоретически все довольно про­сто. Государство всегда вступает в игру при проявлениях неэффективности рыночного механизма (market failure). Если частный сектор не производит достаточного количе­ства определенной продукции или услуг, потому что об­щественные выгоды (social gains) превышают любые воз­можные частные выгоды, то государство должно вмешать­ся. В случае таких крупных проектов, как строительство на­циональной сети железных дорог или строительство тон­неля под Ла-Маншем, компании частного сектора не мо­гут за разумный срок возместить свои инвестированные средства за счет оплаты своих услуг. Мотивация частного сектора, а значит и необходимость государственного вме­шательства, скорее всего, будет различной в зависимости от страны и эпохи. Может возникнуть дополнительная мотивация, например, социальная справедливость в пре­доставлении бесплатных или субсидируемых государством общественных благ, таких как защита или образование людей, которые не могут сами себе это позволить. Но ос­новной аргумент в защиту повышения и использования налогов состоит в существовании внешнего эффекта, ко­торый связан с тем, что на рынке некая услуга предостав­ляется не в достаточном объеме.

Однако, на практике, список видов деятельности, кото­рыми занимается государственный и частный сектор, силь­но отличается. Объем государственного вмешательства в бо­гатых странах ОЭСР значительно варьирует в диапазоне от масштабов, характерных для США, до масштабов, приня­тых в Швейцарии, причем во всех случаях экономики про­цветают. Более того, со временем изменяются границы этого вмешательства. Несколько европейских государств после­довали примеру Великобритании и провели приватизацию некоторых национализированных отраслей, при этом пра­вительство перестало обеспечивать (но не перестало регу­лировать) их деятельность. В то же время в других сферах влияние государства, наоборот, усилилось, в основном в новых или быстрорастущих видах социального обеспече­ния, таких как жилищное строительство, пособия по болез­ни и пенсии. Таким образом, граница между государствен­ным и частным отражает предпочтения избирателей и ис­торические случайности, а не объективную оценку любых проявлений неэффективности рыночного механизма или чистую идеологию.

По теме:  Классификация общественных благ

Однако все вышесказанное не означает, что при опре­делении этой границы не применяются экономические принципы. Многолетний опыт плановой экономики в странах за «Железным занавесом» отчетливо показал, что государственный сектор действительно плохо работает в некоторых сферах. Государство не может изготовить нуж­ное количество пар обуви нужного цвета и размера. Оно не может внедрять новые технологии в сектор бытовых приборов. Ему довольно трудно производить достаточное количество хлеба и овощей. Во многих странах Восточно­го блока правительство запретило джаз, художественную литературу и другие популярные виды искусства, за при­общение к которым потребители готовы платить деньги. В этих странах практически у всех есть квартиры, но их качество оставляет желать лучшего. Этот список можно продолжать до бесконечности.

С другой стороны, опыт коммунизма показал, что прави­тельство может обеспечить очень высокий уровень образо­вания и здравоохранения, научных исследований и развития и популяризации высококлассного спорта, а также таких высоких искусств, как балет и опера. Общественный транс­порт в докапиталистической Восточной Европе был дешевым и ходил исправно, его качество было вполне хорошим. Все это сохранилось и поныне. Каждый англичанин, часами ожи­дающий сегодня пригородный поезд на грязной станции, может только с завистью думать о трамваях в Будапеште или о метро в Праге, настолько заметным оказался упадок при­ватизированных секторов британской системы.

Железнодорожная система — это хороший пример ин­фраструктуры, физического скелета экономики. Нацио­нальная инфраструктура состоит из дорог, систем водоснаб­жения и канализации, управления воздушным движением, телефонных и электрических кабелей, каналов, мостов и дамб, воздушных перевозок, радиомачт и мачт сотовой свя­зи, больниц и школ, парков, скамеек, картинных галерей и многого другого. Почти всегда что-то находится в собствен­ности и под управлением государства, что-то — практичес­ки всегда в руках частных владельцев, но под тщательным контролем государства. Все это становится предметом спо­ров избирателей. Если я никогда не езжу на поездах, то почему мне должно нравиться, что правительство финанси­рует сеть железных дорог? Те, у кого нет детей, считают, что обеспечение образования менее важно, чем поддержка здра­воохранения, а пожилые люди всегда хотят получать боль­шие пенсии. Однако от товаров и услуг, которые, по всеоб­щему мнению, должны быть в частных руках, все эти при­меры отличает наличие важных внешних эффектов (экстер-налий).

По теме:  Проблема безбилетников

Внешние эффекты могут быть разных видов и требовать разного рода государственного вмешательства. Некоторые товары и услуги являются естественными монополиями. Например, совершенно неэффективно использовать более одного набора уличных фонарей на каждой дороге или ус­танавливать через реку более одной плотины ГЭС или про­тягивать более одного электрического кабеля в каждый дом или прокладывать более одного набора рельсов по одной и той же линии. Дублирование будет либо физически невоз­можно, либо просто неэффективно — благодаря существо­ванию такого сильного эффекта экономии от масштаба со стороны предложения, как в случае упоминавшихся приме­ров, или спроса, как в случае с сетевыми внешними эффек­тами, действующими в телефонной системе. Ведь телефон тем полезнее, чем большему количеству людей вы можете позвонить.

Потребление некоторых общественных товаров и услуг не предполагает конкуренцию: если я гуляю в парке, это не мешает вам делать то же самое, таким образом, допол­нительные затраты на еще одного посетителя равны нулю. При нулевых предельных издержках экономически эф­фективная цена равна нулю, и до тех пор, пока в парке не станет действительно много народу, его владельцам бес­смысленно брать с меня плату за каждое дополнительное посещение. Покрыть фиксированные расходы на покуп­ку цветов или выплату заработной платы служителям пар­ка лучше всего с помощью фиксированных сборов, напри­мер годовых членских взносов или местного налога. Но определение уровня этих сборов, зависящего от количества услуг в парке, — это, по сути своей, коллективный процесс. Он зависит от всех потенциальных посетителей парка. Парки — это один из примеров общественных благ (то­варов).

Наконец, при использовании некоторых товаров и услуг люди сталкиваются друг с другом, и это невозможно пре­дотвратить. Транспорт и дороги являются хорошим приме­ром подобных неисключаемых благ. Часто они оказывают­ся перегружены, и каждый последующий пользователь уве­личивает неудобство для окружающих в виде задержек, ухудшения обстановки на дорогах и транспорте, лишнего бензина и т.д. Могут возникать экологические внешние эффекты, например загрязнение. Однако «лишних» пользо­вателей не всегда можно исключить. Установление специ­альных цен в час пик и в обычное время позволяет отде­лить тех, кто высоко ценит свое время и пространство (к ним относятся, например, путешествующие поездами бизнесме­ны), от туристов; а коммерческих потребителей электриче­ства — от домашних хозяйств. Новые технологии позволя­ют взимать с пассажиров повышенную плату за проезд че­рез город в час пик. Но помимо подобных приблизитель­ных стратегий (которые, без сомнения, будут расширены и усовершенствованы с помощью новых технологий), нет возможности заставить людей понять, что они так высоко ценят быстрый проезд, потому что они за него больше пла­тят. Однако определить, насколько отдельный человек це­нит какую-либо услугу, невозможно, и нет оснований по­лагать, что рынок сможет предоставить некую услугу в не­обходимом для общества объеме.

По теме:  Организация управления общественно значимыми услугами: опыт Франции

Как показали примеры, внешние эффекты многообраз­ны. Благодаря появлению новых технологий, меняются и способы разрешения сложных ситуаций. А разные страны всегда выбирают разные решения.

Однако существуют три основных принципа, которые используются постоянно:

Во-первых, правительство почти всегда может получить ссуду с меньшими процентами, чем заемщики частного сек­тора. Стоимость денежных средств для проекта, финанси­руемого государством, будет ниже, чем для проекта частно­го сектора, поскольку государство может решать эти про­блемы с помощью повышения налогов (которые все же при­водят к неэффективности экономики) или с помощью зай­мов на рынке капитала. Это происходит потому, что ссуда государству менее рискованна, так как инвесторы рассчи­тывают на возможности правительства поднять налоги для выплаты процентов. Национальное или федеральное пра­вительства редко не выполняют свои платежные обязатель­ства, в отличие от местного правительства, а тот факт, что государственные ценные бумаги не связаны с высоким уров­нем риска, означает, что инвесторов вполне устраивают низкие процентные ставки на одолженные правительству средства. Таким образом, государственное финансирование крупного инвестиционного проекта, при котором обще­ственные доходы превышают частные, всегда будет более привлекательным вариантом.

Во-вторых
, правительство почти всегда управляет дела­ми хуже, чем частный сектор. Его «клиенты» (хотя обычно им дают имена, отражающие их беспомощное положение, например, пациенты, ученики, пользователи или претенден­ты) обычно не могут отказаться от покровительства госу­дарственной монополии. Нет и каких-либо стимулов для служащих работать более эффективно. Работники государ­ственного сектора получают меньшие деньги, а потому иногда обладают меньшей квалификацией и активностью, по сравнению со служащими частного сектора, не говоря уже о том, что они не столь едины и часто прибегают к за­бастовкам. В отличие от компании, работающей в условиях рынка, компании под управлением государственных чинов­ников, как правило, не хватает диверсификации и оператив­ного обмена информацией, а также готовности понять, что надо расширять успешную деятельность и останавливать убыточную. Бюрократия обычно не позволяет государ­ственным компаниям признавать свои ошибки. Кроме того, во многих западных демократических странах в государ­ственном секторе сложилась обширная сеть коррупции, которая, иногда оказывается сильнее коррупции в частном секторе.

По теме:  Классификация экономических благ

В-третьих, если возникает серьезный общественный вне­шний фактор, то правительству так или иначе приходится вмешиваться — либо напрямую предоставляя необходимую услугу, либо контролируя того, кто ее должен обеспечить. В качестве примера вспомните смешанную систему государ­ственного-частного образования. Демократическое прави­тельство — это механизм, позволяющий нам разрешать со­циальные конфликты, в том числе и созданные внешними экономическими эффектами; согласовывать интересы води­телей и велосипедистов, родителей и пенсионеров, и это — лучший механизм. Существование внешних социальных эффектов объясняет то небольшое (по всему миру) количе­ство проектов инфраструктуры, находящихся на частном финансировании и в управлении (хотя есть много примеров сервисных компаний, которыми руководят и частный, и го­сударственный сектор, а также случаев заключения государ­ством контрактов с субподрядчиками). Хотя для правитель­ства не установлен минимальный объем государственной собственности, мысль о том, что государственное вмешатель­ство в экономику следует радикальным образом сократить, не учитывает потребность соотнесения различных интересов с помощью государственного регулирования.

Совершенно очевидно, что организовать правильное регулирование очень сложно. Нехватка электричества в Ка­лифорнии в 2000 г. — хороший тому пример. Компании-производители электроэнергии не смогли обеспечить по­дачу электричества в необходимом объеме в разгар интер­нет-мании, и в штате несколько раз отключали электри­чество и ограничивали уличное освещение. Хотя понятно, что компании находились в конфронтации с правительством штата, понятно и то, что правительство штата пы­талось достичь невозможного: оно наложило ограничения на рост розничных цен на электроэнергию именно тогда, когда спрос вырос, а цены на нефть резко поднялись. Ком­паниям—производителям электроэнергии просто запрети­ли поднимать свои расходы или отвечать на повышение спроса естественным для них путем — через повышение цен, учитывая фиксированные объемы их мощностей. Этот случай является хорошим примером тому, что пра­вительство должно согласовывать разные, а зачастую и противоречивые интересы, например интересы потреби­телей электроэнергии (многие из них являются избирате­лями Калифорнии) и инвесторов компаний—производите­лей электроэнергии. Хотя калифорнийские власти пре­красно разбирались в политике, им неплохо было бы об­ладать и экономическими знаниями.

По теме:  «Дилемма узников» и благосостояние общества

Государственное регулирование настолько сложно, что по этой теме написано немало экономической литературы. Но существует много причин, почему следует оставлять компании-производители электроэнергии и телекоммуни­кационные компании в частном владении, но под государ­ственным контролем. Тот факт, что коммунальные пред­приятия, находящиеся в государственной собственности и под бюрократическим надзором, предоставляют некаче­ственные услуги, стал причиной, по которой в Великобри­тании в 1980-е годы правительство консерваторов во главе с Маргарет Тэтчер провело приватизацию. Во многих слу­чаях приватизация повысила качество услуг и позволила внедрить новые технологии. Лучшим примером здесь мо­жет служить телефонная система. В прошлом англичанам приходилось неделями и даже месяцами ждать подключе­ния к телефонной линии, соседи часто пользовались одной линией, а тарифы были довольно высокими. (Конечно, все было не так плохо, как в Гане, где людям приходится ждать своей очереди на подключение от государственных телефон­ных компаний по 75 лет!)

Компания British Telecom (ВТ) за первые десять лет сво­его существования в качестве частной компании достигла огромного успеха и во многом способствовала экономичес­кому росту страны. Возникновение конкуренции между ча­стными компаниями-производителями электроэнергии также привело к снижению цен для потребителей, повыше­нию уровня инвестиций и качества предоставляемых услуг.

Однако в других отраслях эти меры не принесли особо­го улучшения. Так, некоторые водопроводные компании не смогли обеспечить подачу воды в засушливый летний пе­риод и очистку рек и водохранилищ. Пассажиры железных дорог получили более обходительное обслуживание, но финансирование железнодорожной сети упало до катастро­фически низкого уровня, поскольку компаниям было невы­годно осуществлять техническое обслуживание и обновлять рельсы и сигнальное оборудование. Все это немедленно от­разилось на количестве аварий с летальным исходом, про­изошедших в 1990-е годы.

Но и успех не был абсолютным, потому что сейчас воз­никает вопрос, насколько эффективным было государствен­ное регулирование. Так, например, по сравнению с США тарифы на местные переговоры остались в Великобритании на высоком уровне, потому что компанию ВТ, в прошлом бывшую государственной монополией, никто не мог заста­вить открыть для конкурентов на приемлемых условиях местные линии связи — эту естественную монополию пос­леднего куска провода, связывающего дома потребителей с основной сетью.

Что касается неудач, то предложение о национализации железных дорог теперь уже не удивит и не насторожит боль­шинство англичан, и когда-нибудь это произойдет. Инте­ресно, что некоторые водопроводные и энергетические ком­мунальные предприятия начинают практику разделения своего бизнеса на регулируемые и нерегулируемые части, с тем чтобы было легче получать финансирование для регу­лируемой сферы бизнеса, а нерегулируемой позволить воспользоваться более широкими коммерческими возможно­стями. Так, например, компания Welsh Water создала неком­мерческую компанию водоснабжения, а компания British Gas отделила регулируемый бизнес газоснабжения от своей про­чей деятельности. Телефонная компания ВТ недавно объя­вила об аналогичных планах.

По теме:  Некоторые наиболее значимые общие ресурсы

Приватизация представляет для нас интерес, потому что после нее происходит широкомасштабное смещение грани­цы между государственным и частным сектором. Но эта гра­ница в каком-то смысле отодвигается на прежнее место. Пе­реход собственности коммунальных компаний и фирм, обеспечивающих развитие инфраструктуры, или даже их управления из государственного сектора в частный был лишь видимым. Эти компании — особенные, и потому они не могут быть похожи на любые другие компании частного сектора.

Система железных дорог, в данном случае, представляет собой хороший пример так называемого «кейс-стади2», по­скольку она была создана частным сектором, а в США же­лезные дороги до сих пор находятся в руках частных ком­паний, хотя и при активном вмешательстве государства. Ве­ликобритания построила свою сеть железных дорог в сере­дине 19 в. Ее примеру последовал весь остальной мир. На фондовом рынке спрос на акции британских и зарубежных компаний резко вырос. Средства, полученные на Лондонс­кой фондовой бирже, уходили на финансирование большей части первых мировых сетей железных дорог. Этот «пу­зырь» лопнул в 1848 г., и многие инвесторы так и не полу­чили назад средства, вложенные в новые технологии, кото­рые, без сомнения, ускорили бы экономический рост в стра­не, развивающей сеть железных дорог. В чем-то та ситуа­ция напоминает бум с акциями интернет-компаний в 1999— 2000 гг. Инвесторы рискнули вложить свои средства в надежде, что в будущем получат прибыль. На фондовом рынке поступили так, как и полагается, и направили средства в бы­строрастущий сектор, который обещал высокие прибыли.

Однако в случае железных дорог это принесло выгоду скорее обществу, чем частным предпринимателям. Так, на­пример, железные дороги помогли в развитии городских рынков, потому что свежие продукты теперь можно было привозить в города издалека. Лондону теперь были не нуж­ны большие стада коров для обеспечения города молоком, ведь можно было привезти его на поезде. Но все эти побоч­ные выгоды для общества могли исчезнуть из-за тарифов на железнодорожные перевозки. Прибыли железнодорож­ных компаний не вызывали энтузиазма, и курсы их акций упали.

По теме:  Три самых важных общественных блага

В результате Великобритания осталась с обширной, но приносящей мало прибыли сетью железных дорог, которую после Второй мировой войны национализировало прави­тельство лейбористов. При государственном управлении она стала весьма прибыльной и начала поглощать львиную долю государственных субсидий. А финансирование обнов­ления рельсов и подвижного состава происходило из средств налогоплательщиков. Но большие субсидии в 1968 г. при­вели к сокращению расходов, когда закрыли все малоис­пользуемые ветки, потому что многие могли позволить себе купить автомобиль.

Так что к тому моменту, когда партия консерваторов ре­шила в 1996 г. приватизировать компанию British Rail, в ней утвердилась практика постоянных сокращений расхо­дов, недостаточных инвестиций, плохого управления и не­приятных производственных отношений. Продажа акций частному сектору не принесла правительству большой прибыли. Напротив, ему пришлось выплатить большие суммы инвесторам, чтобы соблазнить их на покупку ак­ций новых железнодорожных компаний и заставить эти компании приобрести лицензии (франшизы) на услуги в других сферах этой сети. Была создана отдельная компания Railtrack, которая отвечала за обслуживание путей и инвестиции. Даже теперь правительство было вынуждено вкладывать большие средства в железнодорожную систе­му, потому что было понятно, что без государственных субсидий частные компании не смогут обеспечить доста­точное финансирование стандартных услуг, необходимых населению.

Противоположная ситуация сложилась в США. Амери­канские железнодорожные компании были созданы частны­ми владельцами, хотя и не без открытой поддержки со сто­роны государства в виде удачных сделок по покупке земель или грантов. Эти компании всегда оставались частными. Сегодняшние компании возникли в результате нескольких слияний и работают как географические монополии, пото­му что конкурировать им приходится только с системой скоростных дорог. Американская автомобильная культура, дешевый бензин, обширная система скоростных дорог, больше которой только американская система воздушных перевозок, говорит о том, что железные дороги никогда не были столь же важны, а их позиция монополиста так же сильна, как в маленьких густонаселенных странах Европы. В Америке их дополнительные выгоды для общества гораз­до меньше, чем в Европе. По сути, если бы история разви­валась по-другому, и технология двигателя внутреннего сго­рания появилась раньше, чем технология железнодорожных перевозок, то в Америке так никогда и не появились бы же­лезные дороги.

По теме:  Квазиобщественные блага

Другая ситуация наблюдается и в континентальной Ев­ропе, где правительству и в голову не приходило, что не сто­ит финансировать железные дороги, чтобы обеспечить спрос на услугу. Похоже, что при небольшой площади, пе­реполненных городских дорогах и низких уровнях дохода в Европе всегда были бы железные дороги, даже если бы рядом существовали дороги и автомобили. В настоящее время в большинстве европейских стран ходят быстрые и чистые поезда, инвестиции поступают в достаточном объеме, и существует разветвленная сеть, которая никогда не принесет коммерческой прибыли, но позволит всем жите­лям Европы пользоваться доступными железными дорога­ми. Приватизация железных дорог никогда не входила в планы континентальных правительств.

Безусловно, положение Великобритании посреди Атлан­тического океана, не слишком удобно. Должна ли она теперь встать на путь США и согласиться на небольшую, но, в ко­нечном итоге, прибыльную частную систему железных до­рог? Подобная система не сможет работать по всей стране и, возможно, будет даже меньше сегодняшней. Ведь при­быль приносят ветки, по которым пассажиры приезжают в города и которые связывают большие города. Часть грузов и пассажиров, возможно, будет транспортироваться не по железным дорогам, а по обычным магистралям.

А может быть последовать примеру Европы? Для этого придется признать, что для большой и более конкурентос­пособной сети железных дорог необходимо государствен­ное финансирование, так как частные доходы меньше об­щественных, а значит неизбежно возникновение государ­ственной собственности или тщательного регулирования качества предоставляемых услуг.

Общественное недовольство сложившейся в Великобри­тании ситуацией позволяет предположить, что избиратели предпочтут европейский вариант решения проблемы. Это, безусловно, полностью совпадает с моей идеей о том, что об­щественная выгода от железных дорог гораздо больше, если альтернативные способы перемещения, например шоссей­ные дороги, по географическим или историческим причинам не конкурируют с железными дорогами напрямую. Великоб­ритания — это тоже небольшая густонаселенная страна, с большим количеством дорог. Автомобили связаны с боль­шими частными и общественными издержками.

Это обращает наше внимание на более широкую пробле­му. Граница между государственным и частным секторами всегда будет прозрачной. В любом случае, в каждой стране неизбежно влияние истории. Когда об этом говорят, то час­то используют термин «зависимость от пути». Кроме того, границы со временем изменяет и технический прогресс. На­пример, мобильные телефоны сделали стационарную теле­фонию не такой безоговорочной естественной монополией. В Африке с 2001 г. появилось больше сотовых телефонов, чем стационарных, потому что новые технологии дали людям возможность обойти неэффективную монополию государ­ственных телефонных линий. Кредитные карточки с микро­процессором и электронные системы слежения позволили останавливать на дороге нужных водителей. Факсы и элект­ронная почта создали конкуренцию прежней монополии почтовой системы. Общественные выгоды определенной ус­луги могут измениться по другим причинам, например, из-за изменения оценки экологических внешних эффектов или появления альтернативной услуги, такой как хорошие доро­ги, — в ситуации с сетью железных дорог.

По теме:  Проблема безбилетников

Одно дело понять, где провести границу между деятель­ностью исключительно частного сектора и той, что требует государственного вмешательства в виде владения акциями или регулирования. Другое дело понять, как управлять го­сударственными компаниями или регулировать деятель­ность частных компаний, связанных с внешними соци­альными эффектами. Это не так сложно. В создании струк­туры регулирования есть множество юридических ловушек, касается ли это регулирования поставок электроэнергии в Калифорнии или телекоммуникационных компаний в Ве­ликобритании. Возможно, не получится дать однозначный ответ, потому что предоставление услуг, связанных с боль­шим количеством внешних эффектов, подразумевает раз­нообразные цели и неизбежные вопросы. Более того, не­смотря на обширные исследования по этой теме, мы все еще не располагаем данными о том, какие организационные структуры хорошо работают в компаниях, управляемых государством и подчиняющихся государственному регули­рованию, а какие нет.

Конечно, приватизация была весьма успешной, ведь по­лучилось, что при росте эффективности потребители платят меньше за лучшее качество. Примером тому могут служить многие телекоммуникационные компании, произ­водители газа и электроэнергии в Великобритании и Шве­ции, компании по водоснабжению во Франции и многие другие промышленные корпорации, находившиеся в соб­ственности правительств европейских стран, которые зани­мались всем — от страхования до нефтедобычи. Этот успех зависел и от дальнейшего правильного регулирования от­расли, как в случае с энергией и телекоммуникациями.

Несмотря на примеры благоприятного исхода, привати­зация в Великобритании, попыталась дать ответ на второй «опрос (о том, как правильно руководить предприятием) и нашла ответ на первый вопрос (об определении границы между государственным и частным секторами). Тем не ме­нее, это был лишь частичный успех. Урок английской при­ватизации показал, что внешние эффекты могут быть слишком тяжелы для частного сектора, а для предоставле­ния качественной инфраструктуры и услуг всегда будет не­обходимо государственное финансирование в виде налого­вых поступлений.

Некоторые наиболее значимые общие ресурсы Экономистам известно множество видов общих ресурсов, и всякий раз возникает все та же проблема: отдельные индивиды слишком интенсивно используют доступные им ресурсы, что вызывает необходимость регулирования поведения потребителей или взимания платы за ресурсы. Чистые вода и воздух Рынки не в состоянии защитить окружающую среду от загрязнения. Загрязнение — отрицательный внешний эффект, который может быть смягчен с помощью регулирования или налогов Пигу. Данное фиаско рынка — пример проблемы общих ресурсов. Чистый воздух и чистая вода такой же общий ресурс, как открытые пастбища; чрезмерное загрязнение окружающей среды — сродни неразумному выпасу овец. Деградация окружающей сре­ды — современная «Трагедия общинных земель». Месторождения нефти Рассмотрим подземные месторождения нефти, простира­ющиеся на значительные территории, находящиеся в собственности разных владельцев. Любой собственник земли имеет возможность пробурить скважину и добывать нефть, но в таком случае другим остаетс...
Проблема безбилетников Граждане Беларуси, привыкли, что 3 июля, праздник Дня независимости, заканчивается фейерверком. Каждый житель страны оценивает его в S 10. Издержки, с которыми связан праздничный салют, составляют $ 1000. Так как $ 5000 выгоды превышают $ 1000 издержек, для жителей Беларуси фейерверк в честь Дня независимости эффективен. Сможет ли частный рынок обеспечить эффективный результат? Вероятно, нет. Представьте, что Женя, предприниматель из Беларуси, решила заняться организацией фейерверка. Женя определенно столкнется с трудностью продажи билетов, потому что ее потенциальные потребители быстро поймут, что смогут увидеть салют бесплатно. Салют не является исключительным благом, поэтому у людей есть стимул посмотреть его без всякой платы. Безбилетник — человек, который извлекает выгоду из пользования благом, но старается получить его бесплатно. Фиаско рынка можно рассмотреть как результат внешнего эффекта. Если Женя произведет фейерверк, она просто подарит его зрителям. Хотя салют соци...
Классификация общественных благ Две группы общественных благ Чисто общественные блага, соответствуют всем свойствам вопроса два. Например: государственная граница, армия, природоохранные мероприятия. Смешанные общественные блага. Смешанные общественные блага обладают следующими свойствами: имеют определённую локальность. свойство не исключаемости ограничено.  Рост числа пользователей в какой-то момент перегружает рынок продукта и снижает полезность для индивидуальных потребителей. Для каких-то групп пользователей благо менее доступно, чем для других. Например: общественный транспорт, освещение улиц, мосты, публичные библиотеки, городские пляжи. Так же общественные блага можно разделить на: Международные Национальные Все международные блага, как правило, являются чисто общественными благами....
Организация управления общественно значимыми услугами: опыт Франции Во Франции понятие services publics, которые можно перевести как публичные, общественные, доступные для всех услуги, связано с деятельностью в целях общественного интереса или общественного блага. Общественные услуги в этой стране получили развитие с конца XIX в. Эти услуги имеют разнообразные формы: материальные (правосудие, почта, телефон, вода, газ, электричество, различные виды транспорта, система путей сообщения, школьное питание, детские сады, сбор бытовых отходов, дезинфекция), финансовые (предоставление субвенций, надбавок, социального обеспечения, семейных пособий, стипендий), интеллектуальные и культурные (различные формы государственного обучения, культурно-просветительская работа, профессиональное обучение, повышение квалификации) и другие. На уровне Европейского Союза существует понятие общего экономического интереса, которое имеет довольно широкое распространение. Так, согласно ст. 86 соглашения о Европейском Союзе, предприятия, в функции которых входит управление в об...
«Дилемма узников» и благосостояние общества С помощью «дилеммы узников» описываются самые разные жизненные ситуации. Основной вывод, к которому мы приходим, заключается в том, что сотрудничество двух игроков — дело чрезвычайно трудное, а потому редкое, даже в тех случаях когда его выгоды не вызывают сомнений. Понятно, что основную тяжесть рассог­ласованных действий несут сами заинтересованные стороны. Но как оценивает результаты «дилеммы заключенных» общество? Ответ зависит от обстоятельств. В некоторых случаях равновесие, сложившееся в отсутствие сотрудничества одинаково неудовлетворительно как для общества, так и для игроков. Игра в гонку вооружений заканчивается и для США, и для СССР, и для остального мира повышенной степенью риска ядерной войны. В игре с общим ресурсом дополнительные скважины, пробуренные Агсо я Exxon, приво­дят к безвозвратной потере. В обоих случаях стороны были бы в гораздо большей степени удовлетворены альтернативным вариантом сотрудничества. Напротив, в случае олигополии, когда ее участники стремя...